在广东省2025年推进多式联运发展优化调整运输结构实施方案的通知里出现了海关的新闻里经常提及的“船边直提”和“抵港直装”，支持有条件的港口探索实施这两种模式。
以“船边直提”为例，这个说法来源于危险品进出口，初衷可不是什么优惠而是为了最大程度的降低危险品存放在港口的风险，要求危险品拖车在危险品到港后就等待在港口，一旦进口报关放行后就即刻装柜拖走。危险品运输车辆的资源少，而且价格昂贵，“船边直提”增加了危险品运输车辆的等待时间，况且危险品进口通关比普通货物通关用时要长，大大增加了危险品运输成本。
某些企业因为生产紧急，货物卸船后就要直接拖走，使得“船边直提”演变为一种特殊的优惠措施。要实现“船边直提”，从出发地装船时就要做好准备工作，将对象集装箱放置在最上层，才能第一时间卸下船，集装箱如果在最底层就要等整船都卸完才能直提了。需要港口做出特别的安排，卸船的作业区特别繁忙，拖头来来往往，要为船边直提的拖头规划出专门的等待区。船公司通常在卸船完毕后向海关发送运抵报告，为了“船边直提”就要分别发送运抵报告。可见“船边直提”是为特殊的企业的特殊要求而实施的特别措施，不具有普遍性，没有全面推广的可能性，试想一下整船的货物都要“船边直提”，那在船边等待的拖车长龙该是如何一种壮观的混乱。
“船边直提”比普通提柜能快多少呢，估计在四个小时以内。而且企业不可能每天都有紧急货物。这种特殊的措施，对广大进出口企业来说，并没有多大的意义。物流改革在着眼于最后一米之前，更需要关注打通堵点和痛点，例如整合船舶资源，降低物流费用，消除垄断，提高港口运作效率等。举几个例子，海关是否能改变现状，提前审批运抵报告，不要等到集装箱落地，散货进仓后才审批运抵报告。再有，船公司联合涨价声明上是否要加盖市政府相关部门的印章才能涨价等。
“抵港直装”也是如此，成品从企业装箱出来，但是船的装货截止时间快到了，或者码头港口就快停止作业了，火速开到船边完成装船。这种特殊的场景不会每天上演，因为正常的企业按计划生产，不可能每天都要着急忙慌的赶着出口。所以这种特殊措施有点意义，但是不大。


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