评 析
原告b承运人在诉状的事实和理由中作了如下陈述：依据航次租船合同的约定，托运人应当在货物卸空后立即支付剩余运费40万元，a托运人以卸货短少为由，拒付运费既无合同依据，也无法律依据，所以应当依约支付运费。被告a托运人答辩反诉说：装港和卸港的过磅单可以证明货物确实短少，因此b承运人应当对短少的货物承担责任，即短少80吨货物的112 000元和贸易合同的违约金20万元。
我国《国内水路货物运输规则》第六十四条规定：“散装货物按重量交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法；没有约定的应当按船舶水尺数计量，不能按船舶水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的证据。”本案中，双方签订的航次租船合同中没有约定货物的计量方法，所以a托运人用单方面的计量数据对抗b承运人，没有合同依据。据此，运单中载明的货物重量是不能作为承运人交付货物重量的证据的。
不过，《合同法》第七条规定，当事人订立和履行合同，应当遵守法律和行政法规。因《国内水路货物运输规则》的立法位阶是部门规章，较之国务院的行政法规低了一个位阶，能不能作为审理本案的法律或者行政法规适用也值得探讨。也正因为如此，被靠曾在辩论中指出，即使《国内水路货物运输规则》具有法律效力，也不能作为意思自治的产物，而应当视为格式条款。
但是，就双方签订的航次租赁合同来说，无论在航次租船合同的左上角，还是在运单的右上角，均备注了这样一句话：“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》。”在合同中有了这样的表述，笔者以为也就意味着《国内水路货物运输规则》已经作为合同的条款并入到运输合同中，而不能简单地用立法位阶来衡量其法律效力。因为《合同法》第八条还规定：“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。”所以，并入到合同中的《国内水路货物运输规则》，早已脱离了立法位阶的束缚，而具有与最高权力机构制定的法律同等的效力。
总的来说，法院的最后判决基本符合法律原则。


海关助力通用航空产业“起飞”
试点E贸易 中原腹地开启联通全球的“网上丝路”
大连海关“三项举措”推进创先争优活动扎实开展
移动查验 乘着科技的翅膀
真情为民解难题
AEO认证助推宁波汽车零部件企业“走出去”
斯里兰卡海运港口：汉班托塔港 Hambantota Port
乳制品进口报关代理流程及注意事项